MAZ-7907: technické parametre, spotreba paliva, funkcie a spätná väzba

Od 60. rokov 20. storočia sa na výrobnom programe spoločnosti Minsk Automobile Plant zúčastnil viacnápravový podvozok a traktory. Jedným z hlavných zákazníkov dizajnu a dizajnu takýchto strojov bola armáda. Viacnápravové autá boli široko používané ako traktory a ako pohyblivé plošiny pre balistické strely rôznych vzdialeností.

Príčiny vzhľadu

Počas Studenej vojny, ZSSR a Spojené štáty striedavo vytvorili raketové zbrane s rastúcou hmotnosťou a silou. Takže začiatkom osemdesiatych rokov Američania vyvinuli medzikontinentálnu balistickú strelu MX s hmotnosťou takmer 90 ton. Na tento projekt reaguje sovietska raketa RT-23 schopná dodať až desať oddelených bojových hlavíc s jadrovým nábojom. Rozsah takejto strely dosiahol 10 tisíc km. Armáda naliehavo potrebovala silné a priechodné platformy na prepravu raketových komplexov tejto triedy.


História stvorenia

Navrhovanie novej rodiny multifunkčných vozidiel sa začalo na jar roku 1983 pod vedením Borisa L. Shaposhnika. Rodina obsahovala možnosť s 12 nápravami pod označením MAZ-7907 a "skrátená verzia MAZ-7906 mala osem náprav. Tam boli aj rozdiely v hnacom kole - dlhá verzia vozidla používala elektrický prevod, a na krátky podvozok používa obyčajné mechanické. Hlavným cieľom podvozku MAZ-7907 bolo prepraviť rakety RT-23 s počiatočnou hmotnosťou nad 104 ton (projekt Celin-2) spolu so všetkým potrebným vybavením. Prvá vzorka 12-nápravového vozidla sZaťažená kapacita 150 ton bola zozbieraná na jar 1985. O niečo neskôr bol zostavený ďalší stroj.

Dieselový "konkurent"

Podvozok MAZ-7906 bol vybavený lodným 1500-litrovým dieselovým motorom M-351 umiestneným v prednej časti rámu. K dispozícii boli dve samostatné kabíny, vybavené dvoma čelnými sklami. Na prenos krútiaceho momentu na MAZ-7906 boli použité dve hydromechanické štvorstupňové prevodovky. Na boxy boli prevodovky na pohon rôznych pomocných mechanizmov vozidla. Každý podvozok používal 45 vrtuľových hriadeľov rôznych dĺžok a konfigurácií. V roku 1984 bolo auto postavené v dvoch kópiách.

Spoločné skúšky

Skúšobné chody podvozku obidvoch modelov sa začali v nasledujúcom roku. Mnohé z nich boli vykonávané v tme v čase diaľnice Mogilev medzi okresnou cestou Minsk a začiatkom diaľnice na Gomel. Ďalšie zdokonalenie vozidiel sa uskutočnilo na území vojenskej továrne "Barikády" v oblasti Volgograd. Dodávka do podvozku MAZ-7907 bola vykonaná po železnici. V závode boli stroje vybavené váhou a celkovými modelmi komplexu Tsilina-2, po ktorom boli odoslané do 7. divízie strážnej rakety v oblasti Kalininsk (Tver). Celková skúška trvala asi rok a skončila v septembri 1987. Počas tejto doby prešiel veľký MAZ-7907 bez sťažností na technický stav viac ako 2 tisíc km. Maximálna rýchlosť počas skúšky nepresiahla 25 km /h. Súťažiaci MAZ-7906 dokázal vyvinúť rýchlosť až do 30 km /h. Podľa výsledkov testov,technické vlastnosti MAZ-7907 boli považované za dostatočné. V tomto prípade vozidlo vykazovalo značné výhody oproti osemosovej verzii. Hlavnými výhodami oceľového dizajnu sú:
  • Relatívne nízke zaťaženie náprav.
  • Vysoký akustický a vibračný komfort v kabíne.
  • Rýchla príprava na pohyb, najmä pri nízkych teplotách.
  • Zvýšená spoľahlivosť prenosu spôsobená elektrickým pohonom.
  • Vysoká prispôsobivosť železničnej doprave.
  • Rozhovory spôsobili nízku účinnosť elektrickej prevodovky, nízku priepustnosť stroja na nečistotách a nedostatočnú dynamiku pretaktovania. Vzhľadom na nízku účinnosť prevodovky bola spotreba paliva MAZ-7907 nadmerná. Schéma znázorňuje hlavné rozmery podvozku.
    V dôsledku toho oba typy podvozkov nevyhovovali armáde. Počas testov sme nenašli žiadny smer zlepšenia charakteristík podvozku, takže ďalšia práca na projekte MAZ-7907 bola považovaná za beznádejnú. Napokon auto pochovalo prímerie na projekte "Tsilina-2". Potom boli obidva podvozky vrátené do závodu v Minsku.

    Jazda

    Rám hrebeňa sa používa ako základ pre šasi MAZ-7907. Uprostred druhej je horizontálny záves, tzn. Pozostáva z dvoch 6-osnovných častí. Táto rámová jednotka umožňuje znížiť ohybové zaťaženie v konštrukcii šasi. Na fotografii v článku nájdete na strane MAZ-7907.

    Pri samostatnej páke sú suspenzie kolies používané hydropneumatickyprvky. Takáto schéma umožnila poskytnúť veľký vertikálny zdvih závesu a vysokú plynulosť pohybu. Okrem toho každá dvojica palubných kolies MAZ-7907 má pneumatické vyvažovacie spojenie, ktoré ďalej zlepšuje priechodnosť podvozku.

    Riadiaci systém

    MAZ-7907 otáča jedinečný systém, v ktorom sa používajú kolesá štyroch predných a štyroch zadných náprav. Pri otáčaní volantu sa predná a zadná náprava otáčajú na opačné strany. Tu sa používa automatický riadiaci systém na správne vzájomné nastavenie uhlov otáčania. Vďaka tomu dĺžka stroja 281 metrov zapadá do polomeru otáčania približne 27 metrov. Na obrázku uvedenom v článku možno ľahko pochopiť spoločnú kinematiku otočných kolies na predných a zadných nápravách.

    Elektráreň

    Jedným z kľúčových vlastností podvozku bolo použitie plynovej turbíny ako hlavného motora. VMD-1000TFM bol modernizovaný variant turbíny hlavnej nádrže T-80B. Jednou z výhod takého motora bol vysoký výkon, ktorý bol približne 1250 litrov. c.
    Ako hlavný typ paliva motor používal letecký petrolej. A ako zálohovanie bolo možné použiť dieselové palivo alebo benzín vo všetkých rozmeroch. Motor môže pracovať v podmienkach vysokého prachu, pri akejkoľvek vlhkosti a teplote. V porovnaní s piestovými motormi je to oveľa tichšie, bez chladenia, výfukové plyny sú prakticky necitlivé. Motor bol umiestnený vPredná časť podvozku na samostatnom ráme a vrchol bola uzavretá kabínou posádky, ktorá mala tri sedadlá. Kabína mala tri samostatné čelné sklá a bola vybavená systémom čistenia a klimatizácie. Na prístup k nej boli dve dvere vybavené sklápacím sklom. Chata zachovaná kópia podvozku je viditeľná na fotografii.
    Oscilátor VSG-625 s otáčajúcou sa turbínou dodáva všetky uzly podvozku MAZ-7907 s elektrickou energiou. Konštruktívne generátor nemal analógy a bol navrhnutý výlučne na vybavenie podvozku. Všetok elektrický prenos bol vytvorený návrhármi výskumného ústavu NIIKE v Novosibirsku.

    Prevodovka

    Pohon každého kolesa bol vykonaný z individuálneho elektrického motora modelu TSS180-6 s výkonom 30 kW. Motory boli umiestnené vo vnútri rámu a vedené kolesami cez polosúpravu s kardanovými závesmi. V kolesách boli planétové prevodovky. Pri konštrukcii prevodovky existovali ďalšie koordinačné prevodovky. Počiatočná konštrukcia MAZ-7907 zabezpečila úplné chladenie všetkých ťažných motorov. Ale na skúsených autách boli motory s kombinovaným systémom vzduchového oleja s odvodom tepla. Riadiace jednotky motora a ich radiátory boli umiestnené v chladiacich moduloch namontovaných na bočných stranách rámu v zadnej časti šasi. V hornej časti boli tieto zariadenia uzatvorené odpojiteľnými skriňami s odtokom na podávanie chladiaceho vzduchu. Na obrázku sú zobrazené napájacie káble a potrubia chladiaceho systému, ktoré prechádzajú do modulov.
    Kolesá sú vybavené špeciálnymi pneumatikami ²-207 s nízkymvnútorný tlak, vyrábaný v závode na výrobu pneumatík vo Voroneži.

    Následný podiel strojov

    Oba tieto stroje boli v továrni dlho uložené. Pravidelne sa podieľali na rôznych unikátnych dielach. Jednou z takýchto úloh bola aj preprava 90-tonovej plavidla na trati dlhej takmer 250 km. Spočiatku podvozok MAZ-7907 mal pôsobiť ako obrovský príves a bol ťahaný traktorom MZKT-79221. Ale on bol schopný pretiahnuť automobilový vlak vzdialený asi 30 km, a potom sa dostal z problémov. Ďalšia cesta k jednej strane šasi bola sama o sebe. Keď bol vyložený, bol nasmerovaný do vody bez utesnenia uzlov. Takýto test a dlhá doba nečinnosti nepodporili túto techniku ​​- na MAZ-7907 všetky trakčné motory, auto bolo odmietnuté a priviedlo späť do továrne v remorkérke. Na fotografiách môžete vidieť proces prepravy lode.
    V roku 2006 bol zozbieraný jeden z dvoch podvozkov, ktorý je v súčasnosti predmetom opráv. Na konci opravy je držiteľ rekordov MAZ naplánovaný umiestniť kolesový traktor Volat MZKT Volkswagen v múzeu.

    Súvisiace publikácie