V Sovietskom zväze bolo vyvezené množstvo zariadení. Ale tiež dodávané v ZSSR a importované modely. Samozrejme, nebolo to o Mercedesu, BMW a iných "bohatých" autách. Dnes budeme hovoriť o jednom z najviac masívnych dovezených autobusov, ktoré boli kedy dopravované do Sovietskeho zväzu. Toto je "Ikarus 250". Popis, špecifikácie a ďalšie, viď nižšie.

Charakteristické

Takže čo je tento model? "Ikarus 250" je medzimestský vysokozdvižný autobus veľkej triedy, ktorá sa konala v Maďarsku pre ZSSR. Prvá kópia bola vydaná vo vzdialenom 67. roku. Medzimestské autobusové spojenie sa nezastavilo ani po páde ZSSR. Uvoľnenie tohto modelu bolo pozastavené až v 95. roku. Celkovo bolo vyrobených približne 130 000 takýchto áut. Napriek skutočnosti, že tento autobus je zastaraný a nespĺňa väčšinu moderných požiadaviek, stále ho možno vidieť na niektorých cestách na dlhé trate.

Konštrukcia, karoséria

Tento model má klasické rozloženie karosérie. Je zváraný zo štvorhranných rúr z kovových rúr. Pokiaľ ide o spoľahlivosť, rám bol dostatočne pevný. Po 30 rokoch prevádzky sa teleso neohýba. Takže miesta sa prejavujú koróziou (v oblasti trupu a oblúkov kolies). Geometria tela však ostáva nezmenená. Výnimkou sú len niektoré prípady, keď sa zadné zavesenie začína preháňať. Dôvodom je neštandardná poloha motora. On je vzadnej časti tela. Turistický autobus má veľkú plochu zasklenia. Všetky okná sú uložené na gumových tesneniach. Výnimkou je zmena "T". Tu sú okná prilepené k telu. Ikarus 250 by mohol byť natretý podľa jedného z niekoľkých typických schém:

biela sukňa, červená doska a biely vrch.

Bordeaux sukne, biela doska a hore.

Modré dno, biely vrch a tmavo modrý prúžok uprostred.

Najnovšie modely Ikarus 250 vydané po 90. rokoch boli namaľované nasledovne. Jedná sa o svetlo červenú sukňu, krémovú špičku a svetlo červený pásik na doske. Na všetkých modeloch, ktoré boli dodané v ZSSR, sa použili štvorkopé optiky s halogénovými žiarovkami. Predný a zadný nárazník sú oceľové a pripevňujú sa k telu na skrutkách. Na prednej strane môžu byť otvory pre montáž hmlových svietidiel. Upozorňujeme, že niektoré úpravy autobusov "Ikarus 250" boli vybavené plastovými nárazníkmi.

Samostatne stojí za to hovoriť o dverách. Turistický autobus má dve dvere, z ktorých prvý má elektropneumatický pohon. Otvorila sa pomocou tlačidla na palubnej doske. To však nebolo vždy. Pri prvých úpravách boli tieto dvere otvorené manuálne. Zadná časť bola vždy mechanická, bez ohľadu na rok turistického autobusu. Otvorila sa pomocou kovovej páky. Iba niektoré verzie mali zadné dvere, ktoré sa otvorili na diaľku.

Rozmery, vôľa

Vozidlo má významné rozmery. Takže dĺžka tela je 12 metrov, šírka - 25 výšky - 32 metrov. Veľkosť rázvoru je 6330 milimetrov.Cestné povolenie je významné - 35 centimetrov. Avšak vzhľadom na dlhú základňu sa nezdá byť tak obrovský.
Okrem toho boli na zbernici poskytnuté batožinové priestory. Nachádzajú sa na oboch stranách. Celkový objem batožinového priestoru je 106 metrov kubických. Priehradky sa otvárajú ručne pomocou gombíka alebo pomocou tlačidla na palubnej doske.

Čo je vo vnútri

Salón "Ikarus 250" je navrhnutý pre 43-57 sedadiel pre cestujúcich, v závislosti od úpravy. Kabína má dva rady dvojitých sedadiel s vysokým operadlom a podrúčkami. Avšak, ako je uvedené v recenziách, "Icarus 250" má pomerne tuhé a nepríjemné sedadlá. Navyše boli presídlené blízko seba. Cestujúci mali malé kolená. Aj keď je možné nastaviť chrbát. Mohla by byť hodená pod uhlom 110 stupňov. Vnútri bolo osvetlenie vybavené zariadeniami povodňového typu. V kabíne sú tiež tri poklopy, ktoré zabezpečujú vetranie. Pre pohodlnú jazdu v zime boli pod sedadlami umiestnené vykurovacie telesá. V hornej časti sú veci na regále. Podľa platných noriem salón "Ikarus" nemal žiadne analógie a bol lepší. Teraz však z hľadiska komfortu a ergonómie je výrazne zastaraný. Vnútri je hlučné, nie je klimatizácia, a za ním stále uniká špinavý nádych nafty v salóne.

Kabína vodiča

Sedadlo vodiča je jednoducho usporiadané. Áno, je tu veľký dvojramenný volant a sedadlo bez opierky. Prenosová páka zabudovaná do podlahy. Predný panel je svetlýotočené smerom k vodičovi. Na nej je veľa tlačidiel, pák a navigátorov. Rýchlomer - šípka s maximálnou známkou 120 kilometrov za hodinu. V ňom je aj počítadlo kilometrov. Tachometer má rozsah od 0 do 28 000 otáčok. Do panelu sú tiež pomocné zariadenia. Toto je ukazovateľ hladiny paliva v nádrži a voltmetri. Najmä tieto zariadenia neboli vybavené podsvietením.

Tu nie je žiadny oddiel. Faktom je, že vodič nemá samostatné dvere. Preto je vstup cez hlavné predné dvere umiestnené vľavo. Na pravej strane vodiča je ďalšie miesto (k príručke alebo druhého vodiča). Keď už hovoríme o úrovni zariadenia, tréner "Ikarus 250" môže byť vybavený:

Mika.

Interaktívna tabuľa.

Televízia.

Všetky okná sú pevné, nie tónované. Hoci poradie tónovania kabínového skla bolo zabezpečené v továrni. Okrem toho bolo auto vybavené závesmi. Ale kvôli neúspešnej voľbe farieb (červená), ale nechráni pred horúčavou.

"Ikarus 250": špecifikácia

Pôvodne zamýšľaná pre zbernice motora "Raba-Man" s pracovným objemom až do 1035 litrov a maximálnym výkonom 192 konských síl. Krútiaci moment je 667 Nm. V priebehu rokov však inžinieri pracujú na zlepšení motora a zvyšovaní jeho výkonu.
Je potrebné poznamenať, že celá škála motorov "Ikarus 250" má rovnaké rozloženie. Jednalo sa inline šesťvalcové jednotky s liatinovým blokom a turbodúchadla. Najvýkonnejší motor nainštalovaný na zariadení "Ikarus 250" mal nasledujúce charakteristiky. Maximálny výkon jednotky je 280 koňských síl. Krútiaci moment - 1000 Nm. Avšak ani pri takejto motorovej zbernici sa nijako nelíšila prijateľná dynamika. Vozidlo sa pomaly zrýchľuje, ale motor sa môže potiahnuť s istotou rýchlosťou 100 kilometrov za hodinu. Mimochodom, maximálna rýchlosť bola 120 kilometrov za hodinu. Medzi výhody radu motorov "Raba-Man" stojí za zmienku o dobrej opraviteľnosti. V dôsledku nedostatku energie však motor pracoval nepretržite pri vysokom zaťažení. Z tohto dôvodu motor nemal vysoký zdroj. Medzi nedostatky spätnej väzby patrí aj vysoká hladina hluku. Zvuk práce by sa mohol zvýšiť, ak by došlo k vypuknutiu tlmiča. Tiež s vekom je dymový motor. Z výfukového potrubia bol charakteristický čierny smog.

Iný motor

"Ikarus 250" by mohol byť vybavený sovietskymi nákladnými motormi. Áno, to boli motory YAMZ a KamAZ. Avšak vzhľadom na zvláštne usporiadanie (a to boli osemvalcové motory v tvare písmena V) bolo ťažké ich umiestniť do zadného priestoru. Preto, aby tieto motory, v salóne nesie na stupne v podaní.

Prevodovka

Pohonné jednotky Rab-Man boli vybavené nemeckou šesťstupňovou prevodovkou značky ZF. Pokiaľ ide o verzie so sovietskými motormi, boli dokončené rovnakými krabicami ako nákladné vozidlá. Takže pre motor Yaroslavl bola predpokladaná krabica s YaMZ, pre Kama - päťstupňový KAMAZ bez rozdeľovačov. pretožeCPR páka sa nachádza v prednej časti tela, a všetky ostatné uzly pohonu zadnej hnacie ústrojenstvo sa skladala z vystuženého kardanové s pántmi. Spojka - jednoduchý disk, suchý s hydraulickým pohonom a pneumatickým zosilňovačom.

Výkon

Podľa údajov o pasoch, auto zrýchlil na 60 kilometrov za hodinu na 22 sekúnd. Maximálna rýchlosť v závislosti od úpravy sa pohybovala od 92 do 120 kilometrov za hodinu. V tomto prípade šiesta prevodovka pracovala vo vysokorýchlostnom režime od 95 kilometrov za hodinu. Spotreba paliva na základe pasu - 265 litrov. Avšak, ako ukazuje prax, tieto motory môžu spotrebovať až 30 a viac litrov nafty.

podvozku

Vozidlo má rám - štruktúra podporujúci sám je telo. Pruženie vpredu a vzadu - pneumatický, závislý typ. Zadný mostík je "Raba". Na prednej strane je otočný lúč. Kolesá majú priemer 225 palcov. Kryty pneumatík - bezdušové. Vozidlo má vysokú hladkosť kurzu - berte na vedomie recenzie. Vzhľadom k dlhej základne a airbagy, autobus bol kompletne prehltnúť všetky spoje, diery a iné nerovnosti na ceste. Vozidlo má pohodlné zavesenie, ktoré je skvelé pre dlhé cesty.

brzdy

Brzdový systém sa skladá z polomeru bypass bubnové prvky 21 centimetrov. Ramená boli ovládané pomocou pneumatického ovládača. Brzdná vzdialenosť autobusu od 60 do 0 kilometrov za hodinu je 37 metrov. Ručná brzda je namontovaná na zadných kolesách. Vďaka nemu to pôsobí na jarnapájacie akumulátory s pneumatickým pohonom. Ako pomocné brzdy sa používa spomaľovač nafty. Má elektrický pneumatický pohon. Tlak v brzdovom systéme je 62 až 74 kgf /cm. Aj pri konštrukcii systému je poistka obsahujúca alkohol. Slúži na odmrazovanie kondenzácie.

Zmeny

V priebehu rokov výroby sa vykonalo niekoľko úprav, ktoré sa trochu líšili od obloženia a agregovanej časti:

Ikarus 2500409 a 12. Tieto modely sú prvými importovanými do ZSSR. Mať jedno mechanické dvere. Vybavený motorom s výkonom 192 konských síl a rýchlosťou 92 kilometrov za hodinu.

25022. Táto verzia bola vyrobená sériovo od roku 1977 do roku 1980. Táto zmena sa vyznačovala plastovými nárazníkmi.

25058. Táto verzia je nástupcom predchádzajúceho. Medzi rozdielmi je silnejší motor, schopný vyvinúť 220 koňských síl, šesťstupňové automatické predné dvere s pneumatickým pohonom. Taktiež sa zhora objavil glazovaný poklop.

25059. Jedná sa o jednu z najväčších verzií v ZSSR. Sériový model bol vyrobený z 84. roka. To sa líši pri prítomnosti šiestich okien na ľavej strane a piatich na pravej strane. Táto verzia obsahuje zadné automatické dvere.

25093 a 95. Toto sú niektoré z najnovších verzií maďarských autobusov. Ide o zdokonalenú a rafinovanú úpravu predchádzajúcej.

Náklady

Dnes náklady na tento autobus je 180 až 350 tisíc rubľov. Mnoho modelov stojí na platformách alebo v krabiciach a nie je zneužitá. sNa jednej strane je to dobré - auto má malý beh. Ale na druhej strane, po kúpe bude musieť vážne rozpadať - aspoň nahradiť hnacie pásy a vykonať revíziu suspenzie. Veľa kópií predáva aj už opotrebovaný motor. Veľké opravy sú drahé. Áno, náhradné diely pre takúto techniku ​​je ťažké nájsť. Koniec koncov, nie je prepustený viac ako 20 rokov.

Záver

Takže sme zistili, aké sú vlastnosti a vlastnosti "Icarus 250". Napriek zastaranému dizajnu sa tieto autá stále nachádzajú na našich cestách. Často ich používajú súkromní dopravcovia. Je zvláštne, že po takom dlhom čase je auto stále na cestách. Toto sa však týka len niekoľkých prípadov. Väčšina modelov už vyvinula svoje zdroje. A náklady na opravu dôležitých uzlov môžu byť plné náklady na autobus sám. Okrem toho sú problémy s vyhľadávaním náhradných dielov. Každý rok sú tieto autá čoraz menej a nájsť čokoľvek, aj keď je demontáž prakticky nemožné.