V ZSSR po vojne väčšina autobusov ZIS-155, ktoré boli vyrobené v rokoch 1949 až 1957, sa používala na mestskú osobnú dopravu. Avšak už v polovici 50-tych rokov, kedy sa počet obyvateľov zvýšil, bolo jasné, že tieto vozidlá už nie sú schopné slúžiť zvýšenému cestovaniu. Navyše dizajn vozidla je zastaraný. Na výmenu ZIS-155 pre použitie v mestách bol vydaný autobus strednej triedy ZIL-158.
Tieto autá sa objavili na svetle kvôli prepravnej výrobnej linke pre zrekonštruovaný závod v Likinsku. V dokumentácii bola autobus nazvaný Zil, ale na kapote bol znak Liaz. Uvoľnite tieto autobusy od roku 1957 do roku 1959 v kapacite Zily. A od 1959 do 1970 - v LiAZ. Zliatina ZIL-158 bola hlavným vozovým parkom v celom ZSSR.
Z histórie
Tento model bol ďalšou úpravou vozidla ZIS-155. To sa líšilo v dlhšom tele - rozdiel v dĺžke bol 980 mm. Bola tiež zvýšená kapacita. Salón je určený pre 60 osôb s 32 miestami. V porovnaní s autobusom ZIS-155 pre nový model urobili modernejší dizajn prednej časti. Výkon pohonnej jednotky sa zvýšil.
Prvé autobusy ZIL-158 sa objavili v máji 1957. Potom závod prepustil turistickú verziu. Tieto stroje boli špeciálne navrhnuté tak, aby slúžili mládežníckym a študentským festivalom. Moskva mala zhromaždiť mladých ľudí zo všetkých republík. Konštruktívne sa turistický variant modelu ZIL-158 líšil od svojho predchodcu, len trochu v dizajne acelkových rozmerov. Pokiaľ ide o technickú časť, väčšina jednotiek a zostáv bola prevzatá zo ZIS-155. Automobil bol považovaný za technicky pokročilý len vo vzhľade. Plne zodpovedal móde času, ktorý od dizajnérov a inžinierov vyžadoval viac zaoblených tvarov a zasklenie na streche. V Moskve sa autá používali v autobusovej flotile od 50. rokov až po 70 rokov. Posledné autobusy boli vyradené z prevádzky v 78. Ale v niektorých malých mestách ZSSR boli autobusy používané až do začiatku 80. rokov.
V závode ZIL bolo vyrobených celkom 9515 vozidiel. Na LiAZ dosiahol objem ročnej produkcie 213 vozidiel v roku 1959, 541 kópií v roku 1963 a 7041969 m. Viac ako 10 rokov výroby sa vyrobilo asi 5 000 autobusov.
Karoséria
Je vyrobená z pevného kovu a bola zostavená na pevnom podklade, ktorý nahradil rám v konštrukcii. Samozrejme, telo bolo typu auta. Na streche sú tri priechody na prirodzené vetranie. V procese vývoja inžinieri aktívne používali mechanizmy a agregáty od iných automobilov, ktoré sa vyrábali aj v závode. Lichačev. Pozrite sa, ako ZIL-158 vyzerá. Fotografia sovietskeho autobusu je v našom článku.
Vlastnosti konštrukcie karosérie
V procese montáže a zvárania boli použité len na pripojenie profilov upínacích zariadení na karosérii, na montáž rámov zadného skla ako aj dverí.
Aby sa zabezpečilo vonkajšie obloženie na tele, boli použité nity a skrutkové spoje. Postup montáže bol veľmi časovo náročný. Ale ak potrebujete opraviť, ZIL-158 dokážebol rozobratý na rám sám s pomocou len jedného elektrického vrtáka. Základ sa skladal z ôsmich fariem v komplexe s piatimi vrabcami a v tomto sa líšilo s nedostatočnou tuhosťou. Longeron skončil už na tretej farme a znovu sa objavil až na piatej. Medzi nimi boli tri lúče. Nezhodovali sa so špicami geometrie. Z tohto dôvodu sa dizajnéri rozhodli použiť vystuženú podlahu. K tomu použite preglejku s hrúbkou 15 milimetrov. Zospodu bol rám zosilnený razený lúč na každej strane. Tento návrh umožnil umiestniť náhradné diely medzi farmy.
Bočné steny a strešný hliníkový plech - hrúbka dosiek bola 2 mm. Materiál na pokrytie prednej a zadnej časti bol oceľový plech. Tri otvory umiestnené na streche sa otvárajú špeciálnym skrutkovacím mechanizmom. Otvory boli na týchto autobusoch až do 61. roku. Potom sa sklo už nevyrábalo. V niektorých prípadoch toho času neboli žiadne šrafy.
V tele zliatku ZIL-158 bola pokrytá lepenka. Strop bol pokrytý oceľovou doskou a bol pripevnený k skrutkám. Dvere sa otvárajú von pomocou pneumatického mechanizmu. Ovládacie prvky na ich otvorenie boli na paneli v kabíne vodiča.
Pohonná jednotka
Motor nainštalovaný na týchto autobusoch bol modifikáciou jednotky ZIL-164. Rozdiely boli v ďalšej palete, olejovom prijímači a výfukovom potrubí. Taktiež bol použitý nový priestor na montáž ventilátora, inýgenerátor s konzolou.
Napriek tomu, že motor bol malý, motor bol pre model ZIL-158 celkom úspešný. V dôsledku prítomnosti agregátu spodného ventilu GDM v celku bolo jednoduché vymeniť hlavu tesnenia bloku valcov. Pri nízkych otáčkach motor pracoval veľmi ticho - hluk motora utopil kompresor. Colinval bol vybavený 7 koreňmi a 6 kľukovými vačkami. Ich priemer bol 6662 mm. Motor bol charakterizovaný liatinovým blokom valcov s hlbšou kľukovou skriňou. Blok mal mokrý typ a nalial sa spolu s rukávmi. Olejové čerpadlo a distribúcia zapaľovania boli vykonané z vačkového hriadeľa. Aj od neho bol poháňaný a mechanizmus palivového čerpadla.
Technické charakteristiky motora
Zila dizajn 158. modelu obsahoval šesťvalcový inline nízkotlakový benzínový karburátorový motor s objemom 55 litrov. Jednotka mala kompresný pomer 65 kilogramov na centimeter a výkon 109 konských síl. Krútiaci moment tohto motora bol 3335 Nm na jeden a pol tisíc zákrut.
S týmto motorom by autobus mohol vyvinúť maximálnu rýchlosť až 65 kilometrov za hodinu na vysokokvalitnej diaľnici. Súčasne sa spotreba paliva pohybovala od 37 do 42 litrov na sto, v závislosti od druhu prevádzky. Toto sú čísla uvedené v technickej špecifikácii pre ZIL-158. Prečo sú tieto vysoké náklady? Faktom je, že tento motor bol deformovaný (ako na nákladných vozidlách ZIL-130). Z tohto dôvodu mal nízky kompresný pomer, ale mohol jazdiť na benzín 72.
Vlastnosti chladiaceho systému
V zbernicibol nainštalovaný štvorcestný radiátor. Operácia však ukázala, že tento výmenník tepla je malý pre 55-litrový motor. Často sú stroje varené. V hornej časti chladiča bol inštalovaný prídavný termostat s dvoma pevnými polohami. Odtiaľ sa zhora nachádzal prístroj na odber vody na prevádzku ohrievača. Vzhľadom na neúspešnú konštrukciu ohrievača pece bolo ťažké úplne vypustiť všetku vodu zo systému. Často chladič zamrzne. Vodiči nemali nič na vypnutie ohrievača.
Mazací systém
Objem mazacieho systému je 115 litrov. Systém bol vybavený olejovým chladičom, čerpadlom, filtrom s vymeniteľnými prvkami. Blastový filter sa má neustále udržiavať. K dispozícii boli kovové dosky. Vodič musel každodenne otáčať špeciálnu rukoväť.
PPC, spojka
Systém uchopenia na ZIL-158 je vyrobený na 61 rokov, to bol dvojkrídlový. V neskorších verziách bola nahradená jednostupňovým dizajnom. Spolu s tým sa kľuková skriňa zmenila na zotrvačníku. Samozrejme, tie roky spojky boli mechanické. Prenos mal štvrtý priamy prenos a piaty pretekal. Prenos zbernice sa však líšil spínaním diaľkového ovládača pomocou systému ťahadiel. Koniec koncov, motor, rovnako ako autobus, bol umiestnený v zadnej časti tela.
Tento stroj bol vybavený 5-stupňovou manuálnou prevodovkou. Ale mnohí vodiči, ktorí pracovali na tomto autobusu, si mysleli, že by mal existovať gidrotransformátor. Kultivátory pre 8-hodinovú pracovnú zmenu sú povinnébolo prepnúť rýchlosť viac ako tisíckrát. Samozrejme, v návrhu kontrolného bodu neboli synchronizátory. Bolo to veľa unavených vodičov.
Článok č. 58
V 50. rokoch 20. storočia využil ZIL-158 veľa otázok, bol kritizovaný. V roku 1958 ZSSR stále pracoval na Trestnom kódexe stalinskej verzie so strašidelným článkom pod číslom 58. A bolo možné v zásade získať hrubý termín pre výrobu nekvalitných výrobkov. Našťastie pre výrobcu a veľkú lítosť autoparku trvalo dlho a po XX. Kongrese CPSU a vôbec bolo možné slobodne kritizovať všetko a všetko. Potom, ako teraz, automobilky vyrábali zastarané autá. Okrem toho sa stroje nelíšili vo vysokej kvalite. Dnes všetci nie sú leniví a potom v 50-tych rokoch sa hovorí o nedokonalosti domácich výrobkov, ktoré sa považovali za nevhodné. Kvalita prvých modelov týchto autobusov priniesla veľa kritiky od flotily. Nikto rád dizajn auta. Dňa 9. apríla 1958 sa v jednom z centrálnych novín objavil článok, ktorý šíril autobus do chumáčov a prachu. Autori článku boli inžinieri pracujúci v druhom autobusovom parku, Y. Kashirkin a vodič umenia. Loyeva. V článku sa poukázalo na štrukturálne nedostatky modelu.
Preto sa pohonná jednotka, ktorá bola maximálne zjednotená s nákladnými vozidlami ZIL, nevzťahovala na vodičov a obsluhu. Autori napísali, že dokonca aj na tesných výstupoch môžu chodci ľahko prekonať autobus, ktorého výkon motora je 109 koňských síl. Potom sme hovorili o prenose. Na sovietskychautobusy by mali byť iba mechanické prevodovky, ale väčšina vodičov sa nepáčila - pri pracovnej zmene je potrebné vykonať až tritisíc prepínačov. A koniec koncov, v Žiline v roku 1956 bol vyvinutý a úspešne testovaný hydrotransformátor. Kritizoval nielen kontrolný bod. Volant bol veľmi ťažký aj pre fyzicky silného vodiča. Z autobusu samozrejme chýbal zosilňovač. Tiež bol kritizovaný kardanový prenos. Nestávala sa v tichej práci a bola tiež nespoľahlivá. Neexistoval žiadny rozdiel v spoľahlivosti a trvanlivosti a zadný mostík.
Vodiči pre salón
V tom istom článku hovorili vodiči o typických poruchách autobusu. Mnohí nemali radi úzku priechod v kabíne. Navyše, počas dažďa, cez všetky tri priechody na vetranie, prúdila voda. Bolo zistené, že materiál na čalúnenie sedadla bol vybraný nesprávne - kryt sedadiel sa rýchlo vyčerpal, hoci automobily len nedávno odcestovali na trasy. Aj na väčšine vozidiel v mnohých vozových parkoch v krajine bola poškodená kostra sedadiel v autobuse. Kritizované a drsné. Aj pri vysokých otáčkach elektromotorov nebolo možné vykurovať salón v chladnom počasí.
Cestujúci v zasnežených dňoch sa dali prednosť tomu, aby si zvolili iný autobus na výlet - všetkým hrozí, že sa dostanú z autobusu nasiaknuté. Iluminátory na strope silno vynechali vodu.
Odpoveď na kritiku
Hlavný inžinier Zila odpovedal na všetky tieto kritiky. Potom, ako vysvetlil, že charakteristiky modelu Zil 158 boli úplne schválené vládou a rôznymi orgánmi, začal špecialistaporovnajte model so zahraničnými partnermi. Inžinier poukázal na to, že západní výrobcovia inštalujú dieselové motory - a tým aj najlepšiu dynamiku. Ale takéto motory nechcené v ZSSR na mestských autobusoch - to je nadbytočný hluk a výfukové plyny. Tiež bola odpoveď inžiniera o hydrotransformátore. Inštalácia bude robiť prácu vodiča oveľa pohodlnejšie, ale zvýši spotrebu paliva. Kritizované telo a nity. Zaujímavý fakt - pri bližšom pohľade bolo vidieť ymeyuschusya na zadnej strane takzvané "harmoniky Defrmatsyy tohto druhu boli spôsobené slabými hliníkovými pásmi Okrem toho, ako veľa ľudí sa nepáčilo, tlmič výfuku -... To bolo veľmi hlasný
Záver
Z tohto dôvodu sme sa nájdené znaky sovietskej autobus. A to mal priemernú výkonnosť, ale aj ďalší výrobcovia ponúkajú Sovietsky zväz nemohol. A navyše, model 158 bol najpopulárnejší spôsob dopravy pre použitie v meste. to, čo v skutočnosti, mnohí pamätať Doteraz a fotografia autobusu ZIL-158 v našej recenzii pomôže čitateľom monopolizovať nádherný čas.
